這是說，在最近召開的專門針對集裝箱海運的會議之一之后，主持人打趣說，整個會議經歷了多么偉大，甚至沒有提到“數字化”一詞或其兄弟的“數字化”。 似乎大篷車繼續(xù)前進。 該行業(yè)正在尋找另一種“藍色海洋”的想法，并且數字化似乎已經停止。
我們是如何在這里結束的？ 也許區(qū)塊鏈是怪罪。 過去的12個月里，大量的區(qū)塊鏈舉措受到了影響。 從馬士基和IBM聯合宣布合作開始，業(yè)界最知名的品牌就跳上了區(qū)塊鏈的潮流。 被其他集裝箱海運公司匆匆雇用的首席數字官員被要求放棄流程重組計劃并開發(fā)區(qū)塊鏈的Nirvanas。 接下來是其他集裝箱海運公司開展的一系列同樣好奇的公告，這些公告由貨運代理和港口發(fā)起的與區(qū)塊鏈相關的飛行員密切關注。 我們在這里 - 區(qū)塊鏈概念驗證和試點項目成為了數字化技術在集裝箱海運業(yè)中的實力證明。
如果你在這個行業(yè)，并且擔心所有區(qū)塊鏈所體現的數字化，那么你是對的。 我們還沒有解決基本問題，因此數字化項目的風險陷入永久的“試點”或“概念驗證”模式。 對于集裝箱海運而言，這不是一個好消息，因為我們正在開展新一輪的產能增加，資費下降，資金成本增加，船用燃料成本增加以及船隊改裝成本，以滿足國際海事組織近期達成的排放承諾。
成功數字化的第一個要求是每個供應鏈參與者都有完整的數字數據集。 業(yè)界并未為所有參與者在與貨運有關的所有方面將其業(yè)務更新至數字時代創(chuàng)造出明確而令人信服的激勵。 第二個問題是缺乏參與每個運輸合同的所有外部各方之間生成，使用和傳輸貨物和旅行相關數據的標準。 第三個問題是集裝箱海運公司本身對數字化概念缺乏正確的理解。
“數字化”這個術語通常意味著核心業(yè)務流程的簡化，以便它們可以通過機器解決，以電子方式處理，并且只生成有限數量的需要人工干預的例外。 所有的集裝箱海運公司都決定維護他們現有的流程，并自動化他們的瑕疵，并保持原樣。 那些過時的流程拋出了很多例外情況，任何使用機器來運行流程，計劃執(zhí)行和決定使用深度人工智能都非常有限，以至于它不會產生任何顯著的結果， 這些技術。
為什么集裝箱海運公司決定不改變核心流程？ 由于這些過程在今天起作用，他們的人員接受了以熟悉的方式執(zhí)行這些過程的培訓，合作伙伴看不到調整他們自己的核心流程的好處，而這些核心流程正是由運輸公司的僵化流程提供或正在被供應。 首席數字官員一路聘請質疑“穩(wěn)步向前”的方式并沒有試圖提出這些重要問題，而是專注于區(qū)塊鏈和電子商務門戶這些低成本的業(yè)務。 如果沒有CDO支持激進的業(yè)務流程變革來利用數字創(chuàng)新的所有優(yōu)勢，并且強烈支持來自高管團隊的這一變革，那么保證數字化理念能夠對集裝箱海運公司的業(yè)務產生真正的影響將保持在“概念驗證”模式中 比預期的時間更長。
回顧2018年新加坡海事周活動期間的筆記，我意識到技術供應商并不熱衷于質疑行業(yè)的商業(yè)模式假設。 他們很高興讓行業(yè)界定需要一種技術來解決這個或那個筒倉相關的問題，并迅速進入實施模式。 來自這些項目的成果或缺乏成果被視為集裝箱海運公司的唯一責任。
馬士基首席執(zhí)行官Soren Skou在新加坡海事講座中提出數字化將改變行業(yè)的文化。 正如任何變革管理從業(yè)人員可以證明的那樣，通過簡單地部署新技術就不可能改變文化。 我不記得任何由于技術創(chuàng)新而導致文化轉變的成功故事。 在許多情況下，行業(yè)文化采用數字化或自動化，但它并沒有因技術創(chuàng)新而改變。 只有當文化變革首先被內化時，才需要新技術來支持它。 這是所有集裝箱海運公司的首席執(zhí)行官都應該理解的。 數字化項目實際結果的缺乏可能與行業(yè)對從“試點”向“使用”快速轉變的抵制直接相關。 雖然沒有人能阻止潮流，但是集裝箱海運業(yè)只是在不停地前進，希望沒有其他人能夠吃午餐。 這太遺憾了。
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