2017年3月16日，現(xiàn)代商船（HMM）與馬士基和MSC的2M聯(lián)盟簽署了為期三年的戰(zhàn)略合作協(xié)議。 根據(jù)該協(xié)議，現(xiàn)代商船增加了其基本口袋分配（BSA），主要依靠美國西海岸服務，并由于聯(lián)盟相關數(shù)量增加了一些財務穩(wěn)定性。 隨著一切順利，這個產(chǎn)品的到期日期將在2020年初。許多行業(yè)人士的問題是該協(xié)議的2020年后未來以及現(xiàn)代商船作為一項業(yè)務的可行性。 你可以想象現(xiàn)代商船的董事會引導了沖突和哼唱：“親愛的，你必須讓我們知道，我們應該留下還是應該走？”

 

馬士基和MSC決定什么是時機和貿(mào)易發(fā)展的問題，目前令傳統(tǒng)貿(mào)易聯(lián)盟，伙伴關系和貿(mào)易流動感到不安。

 

從外部看，2M在談判中似乎占上風。 這是由于現(xiàn)代商船同意在BSA下移動的數(shù)量很高。 作為重組協(xié)議的一部分，現(xiàn)代商船承諾除現(xiàn)有車隊外還獲得大量新產(chǎn)能。 這種能力將被捆綁在超大型船舶上，適合一些（但不是全部）輪轉(zhuǎn)和港口呼叫。 在韓進海運車輪脫落之前，現(xiàn)代商船的網(wǎng)絡設計承受著巨大的壓力，有效利用更大型的ULCV船隊將測試其技能。 根據(jù)BSA的細節(jié)，只要2M H產(chǎn)生足夠的容量來填滿貨艙，降低艙位成本可以提高現(xiàn)代商船的利潤率。 或者，降低成本將不得不傳遞給合作伙伴。 請記住，實際上所有新噸位將在現(xiàn)有協(xié)議接近尾聲時上線，因此現(xiàn)代商船將希望延長多年，從而為馬士基和MSC提供更多談判權。

 

選擇保持高達2M的價格將是談判加入其他聯(lián)盟或獨自一人。 考慮到海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟的組成，很難看到現(xiàn)代商船對這些分組的重要價值。  現(xiàn)代商船的優(yōu)勢在于亞美西海岸的貿(mào)易通道。 然而，由于中美之間正在進行針鋒相對的貿(mào)易戰(zhàn)，以及美韓自由貿(mào)易協(xié)定的重新開放，貿(mào)易交易的交易量將面臨巨大壓力。 如果中國和韓國的集裝箱數(shù)量因此下降，那么可以有把握地認為，海洋聯(lián)盟將通過與現(xiàn)代商船的談判來保持中國集裝箱在自己的船上的量不斷減少。 日本對美國的出口也面臨壓力，這意味著聯(lián)盟可能無法按照現(xiàn)代商船及其新船的方式發(fā)送溢流貨物。

 

現(xiàn)代商船獨自一人的選擇看起來最不明智。 該特定型號已經(jīng)由PIL進行了測試，盡管其機隊中的船舶更小，并且沒有期望顯著增加其市場份額。  PIL接受了足夠大的服務于其現(xiàn)有客戶的利基地位，但還不足以衡量其競爭對手的全球貿(mào)易覆蓋面。  現(xiàn)代商船與大型船舶的訂單和面向聯(lián)盟業(yè)務的組織結(jié)構不會像PIL那樣靈活敏捷，這使得選擇獨自冒險并且不太可能。

 

這讓我們回到2M的選擇，'我們應該留下，還是應該去'。 到2020年，現(xiàn)代商船將有不同的觀點，代表略有不同的車隊，成本基礎略有不同，所以在與2M的討論中需要明確從2020年起2M+H內(nèi)的'我們應該是誰'，以及 什么樣的服務最適合他們。 如果沒有明確的現(xiàn)代商船目標和2M以下的不明確的位置，現(xiàn)代商船的客戶可能會覺得他們的蛋放在多個籃子里，而不是2M+H的任何一方希望的。

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