2020年1月1日標(biāo)志著一個令全球船東頭疼的日子，因為他們?yōu)橥瞥鯥MO全球0.5％硫磺限額而加快步伐。 然而，對于一個韓國航運公司來說，這是另一個日子，三個月后，這引起了恐慌。
作為韓國旗艦的現(xiàn)代商船（HMM）似乎正在為2020年4月1日續(xù)約時沒有MSC和馬士基的2M船舶共享協(xié)議的所有必要行動做好準(zhǔn)備。
在一場重大的重組中，現(xiàn)代商船在2016年被其他主要運營商聯(lián)盟所避開，但在2017年3月簽署了與2M協(xié)議中世界前兩大運營商馬士基和MSC合作的政變。 。 該協(xié)議2M H包括一系列東西方航線上的插槽交換和插槽購買。 合作的時間長度為最初三年，如果各方都同意，可以選擇延長。
表面看來，三家公司的所有發(fā)言人都表示對現(xiàn)有安排感到滿意，但在表面之下，看起來越來越像現(xiàn)代商船將需要在商店櫥窗中哄騙新的合作伙伴，到2020年愚人節(jié)。
“現(xiàn)代商船沒有問題，對與2M的戰(zhàn)略合作感到非常高興，”韓國航空公司的一位發(fā)言人從首爾總部稱。
然而，現(xiàn)代商船最近做出的決定表明與歐洲伙伴的關(guān)系更緊張。
現(xiàn)代商船最近退出了與MSC和Maersk就大西洋和澳大利亞交易訂立的時間段購買協(xié)議，這些貿(mào)易商承認(rèn)并未在2M協(xié)議范圍之內(nèi)，轉(zhuǎn)而支持其他運營商。 此外，現(xiàn)代商船于4月份通過使用10艘4600 teu船舶的獨立亞洲 - 北歐快運（AEX）服務(wù)重新進(jìn)入亞歐貿(mào)易區(qū)。 此前它通過與2M合作，在貿(mào)易通路上占據(jù)了空間。 接下來是一個巨大的20萬箱的訂單，在本月初與同胞碼簽訂了協(xié)議，并將于2020年交付時進(jìn)入亞歐貿(mào)易通道。
德魯里顧問在今年早些時候的一份報告中表示，現(xiàn)代商船將使用新船作為討價還價的籌碼，以在兩年內(nèi)擴大與2M的關(guān)系，或者充分利用像THE聯(lián)盟等其他運營商集團的正式會員資格。
船舶訂單 - 特別是這些船只的融資 - 對Soren Skou和馬士基和MSC的負(fù)責(zé)人Diego Aponte分別都很惱火。 近幾個月來，兩家公司都表示了對亞洲運營商能夠利用國家資金發(fā)展車隊的擔(dān)憂。
Quintiq亞太區(qū)副總裁Splash專欄作家Kris Kosmala在評論現(xiàn)代商船與2M的關(guān)系時表示：“現(xiàn)代商船必須做其他事情，但管理層存在鈣化現(xiàn)象，他們不知道真正意義上的差異。 我們也不要忘記，老警衛(wèi)之間可能沒有什么雄心勃勃的嘗試新事物。 我認(rèn)為他們會延續(xù)到2M聯(lián)盟，并且只有在2M或特定馬士基迫使他們做他們不想要的或他們的債權(quán)人不想要的東西時才會作出反應(yīng)。“
所有與Splash就此事達(dá)成協(xié)議的集裝箱分析師都同意現(xiàn)代商船將不得不在2020年4月找到一些聯(lián)盟協(xié)議。它將無法單獨成為全球運營商。
“他們將不得不與其中一個聯(lián)盟達(dá)成協(xié)議 - 就像兩年前他們必須找到協(xié)議一樣，”SeaIntelligence咨詢公司的合伙人Lars Jensen說，他認(rèn)為現(xiàn)代商船的風(fēng)險范圍非常有限 點對點組合相比，三個聯(lián)盟。
ClipperMaritime的集裝箱顧問Neil Dekker認(rèn)為，現(xiàn)代商船的機隊建設(shè)可能對2M具有吸引力，這有助于填補其全球網(wǎng)絡(luò)空白。
“目前，200萬線正在就跨太平洋地區(qū)簽署新的業(yè)務(wù)協(xié)議，以便共享插槽，原則上這種關(guān)系非常強勁，”Dekker說。
2M每周運行六個亞洲 - 北歐環(huán)路，共有68艘船。 當(dāng)所有訂單交付時，2M將擁有62艘18000 teu及以上的船舶，意味著差距將由15000至16000 teu的小型船舶填補。
“這可能是可以接受的，但插入另一個23000TEU輪回將有吸引力的200萬線，以幫助增加市場份額沒有額外的資本支出，”Dekker指出，最近的現(xiàn)代商船的大型拳擊命令。
Dekker補充說：“更大的局面還將擴展到其他新興市場，包括非洲，拉丁美洲，亞洲內(nèi)部，中東地區(qū)，在那里現(xiàn)代商船也有志向。”
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