在非結構化貨運市場問題的接收端是數以百萬計的國際出口商和進口商。 然而，在這兩者之間，有一個突破的市場將推動該國的貿易物流。
不經常的托運人（出口商/進口商）可能會通過相同的鏡頭看到貨運代理商和物流公司，但兩者是不同的。 與后者不同，貨運代理與各種物流公司合作，以便托運人可以擁有更好，更廣泛的定價選擇。 他們基本上是代表托運人組織貨物以提供服務的中間商/供應商，即管理出口/進口貨物和文件，倉儲，貨物空間，談判運費，貨物合并以及提交保險索賠等。
簡化發現
盡管如此，幾十年來，貨運代理商一直存在于小型托運人的孤島中。 差距是后者一直采購貨運價格和管理貨運的方式。 出口商通常聯系五到六個貨運代理商，以便根據最優惠的價格和提供的運輸時間選擇一個貨運報價。 但是，定價既不是標準化的，也不是包羅萬象的。 除了運費之外，還有文件費，手續費，當地接送費等，因代理商而異。 通常這些費用不包括在報價中。
“諸如孟買賈瓦哈拉爾尼赫魯港口的終端處理費等費用幾乎為10000盧比，根據實際情況被稱為”其他當地收費“。 因此，如果我運往歐洲并且運費為4萬至5萬盧比，那么大約20盧比的“其他費用”占總金額的百分比。 所以價格透明度并不存在，“FreightCrate Technologies的聯合創始人兼首席執行官Samir Lambay說。 FreightCrate是眾多數字市場（如房地產所有者的Airbnb或家庭服務的UrbanClap）之一，通過在平臺上聚合不同的貨運代理來提供貨運代理服務，以便更好地發現價格。 他們通過標準化的費率系統匯總來自注冊貨運代理商的報價，該系統在與客戶分享最終報價之前也會檢查“其他費用”。
Gagan Goyal經營一家機器人和科學學習公司，并于2015年退出，于2017年加入早期基金India Quotient.Goyal曾經從中國進口材料并出口到迪拜和其他國家。 他后來遇到的挑戰使他投資了位于孟買的GoComet--另一個轉發市場。 “我一直依賴代理商，從未了解持續的運費。 除了運費之外，還有很多隱藏的費用。“GoComet專注于大型托運人作為增長黑客，將現有的貨運代理商帶到其平臺上。 然而，問題是相同的 - 不透明的定價。
“對于我們現有的客戶，我們通過平臺上的自動商品談判幫助他們節省8％的年度運費。 他們通過我們超過90％的貨物運輸，“GoComet的聯合創始人兼首席執行官Gautam Prem Jain說。 這家初創公司在制藥和化學工業中得到了最大程度的采用。
海運貨運是現有機遇中最大的，包括空運，鐵路和公路。 印度品牌資產基金會 - 市場信息提供商表示，印度約95％的交易量和70％的價值來自海運渠道。 然而，巨大的范圍遇到了巨大的挑戰。
目前，文件和監管部門需要長達10天的時間來整理進口或出口。
“海運和空運的機會更高，單個玩家可以擴展并獲得市場份額。 您需要在全球建立一個擁有多個辦事處的大型網絡。 然而，轉發流程在幾年內沒有發展，但通過這些初創企業即時發貨和采購，今天，您并不依賴于多個實體利益相關者來為您提供投入。 市場已經成熟，可以在很長一段時間內中斷，“畢馬威出版社執行董事Prahlad Tanwar表示。畢馬威印度畢馬威會計師事務所。
行為改變
首先，從貨運代理的角度來看，傳統路線既耗時又精神緊張。 在典型情況下，轉發公司的銷售主管首先確認定價團隊對服務的收費。 該團隊進一步滾動了數百家供應商提到的價格，并根據托運人的要求將幾個選項傳遞給銷售主管。 然后，他添加了保證金，并向客戶報出最終金額以及不同的選項。 就像任何B2B渠道一樣，托運人和貨運代理之間的談判也是如此。 但是，通過其專有算法，數字轉發平臺可以執行數據分析以實現價格自動化。 該過程所需的時間（通常依賴于電話和電子郵件）從大約48小時縮短到不到5分鐘。
“通過類似MakeMyTrip的即插即用門戶，用戶只需要打入原始端口和目標端口即可獲得費率。 在此之后，定價團隊需要上傳用戶需求，因此專有算法可以自動化數據，“FreightBro創始人兼首席執行官Raghavendran Viswanathan說。 包括FreightBro在內，所有市場都通過電子郵件和/或單個儀表板屏幕提供貨件的實時跟蹤。
其次，印度的大多數出口商和進口商都致力于信貸。 他們可以從貨運代理處獲得信貸。 然而，在印度，沒有足夠的數據表明小型出口商的回報情況。 即使這樣，也經常出現延遲付款的問題。 因此，資本的輪換非常重要。 值得慶幸的是，政府于2017年11月授予物流部門基礎設施地位，使企業能夠獲得更便宜的信貸，并提高全球市場出口商的競爭力。
“信貸非常棘手，有時候，一些托運人預計會有超過30天的信貸。 那么你將如何管理你的營運資金和現金？ 因此，您需要與物流公司進行教育和合作，他們也將獲得更高的利潤，“Tanwar補充道。 盡管如此，可以計算出延遲5到10天的30天信用額度，但問題在于壞賬。 “你需要勤勉地對托運人進行信用評估。 例如，如果他支付給你回報，那么你可以再給予Rs 5 lac，“蘭貝說。 市場初創企業僅存在了大約一年兩年; 因此，其客戶的采用將花費自己的時間更快地擺動。
碎片不僅在業務實踐方面，而且在用戶行為方面。 成千上萬的小型出口商彌補了每年運輸量相當小的數量，自上幾十年以來，他們已經與為其目的服務的傳統貨運代理建立了關系。 在這種情況下，激勵也可能無法像電子零售，出租車預訂，票務，支付等其他行業那樣運作。類似于Ola的策略 - 如果他們邀請人們下載應用程序則激勵用戶 - 不是那樣的 直截了當
“由于市場腐敗嚴重，激勵措施不一致。 Vamaship的創始人兼首席執行官Bhavik Chinai表示，物流經理將獲得大量回扣，以便通過特定的貨運代理來運營企業。除了海運和空運之外，Vamaship也是電子商務物流的市場。 Chinai嘗試通過像一次性注冊獎金這樣的實驗來激勵二線和三線城市的托運人，但這并不是很有效。 托運人和貨運代理甚至可以理解在時間，金錢，更好的增長和優化的資源管理方面轉向技術平臺的好處，但他們可能不會屈服于此。 因此，變革的阻力很大。
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