介紹
日本汽車制造商豐田和本田以其通過對供應鏈進行一流優化而不懈地致力于降低成本而聞名。 2018年8月，他們報告利潤增加，而美國汽車制造商正在發布盈利預警。 豐田和本田已成功連接來自支持業務生態系統的運營數據庫，以便可以集中分析數據庫（人工智能，業務分析等），以利用日本的改善理念來確定節約成本的機會，以實現持續改進。 他們了解到數據驅動型企業更為成功。
相比之下，海運業的自組織和分散性質傳統上剝奪了所有參與者實現高效率所需的數據。 碎片化對效率有害，但現在我們有解藥 - 數字數據共享。
集裝箱行業的海事部門非常成熟，但它是低利潤，零散的，太多的運營沒有最佳同步。 然而，采用港口協同決策（PortCDM）作為海運公司（聯盟內部或外部），港口和碼頭的海上交通管理（STM）概念的推動者可以大大降低總體成本。 采用PortCDM可以減少船舶的閑置時間和不必要的燃料消耗，最大限度地提高船舶和碼頭的利用率，并使港口和陸地作業的效率顯著提高。 PortCDM是數字數據共享的門戶，可提高所有人的效率。
本概念說明將首先討論主要參與者（海運公司，港口，碼頭）。 在此之后，將討論聯盟的重要性以及這些聯盟對效率的網絡效應，概念說明最后將簡要描述PortCDM概念將如何大大有助于提高效率。
海事生態系統中的利益相關者定位和產業分割
海事生態系統的主要利益相關者是海運公司，港口和不同類型的碼頭。 終端是端口的一部分，端口與其終端之間的角色劃分差異很大。 我們將討論以下這三個方面的作用，以確定由于缺乏（標準化）信息而缺乏最佳通信。
船公司
船舶公司經營箱式船舶（集裝箱）可分為三大類：全球運營商（如馬士基，MSC，CMA-CGM）; 中型運營商，專注于特定行業（如區域內運營商）; 和利基運營商關注小批量和高收入，受保護的交易（如Matson & Zim）。 作為集裝箱運輸公司的參考，襯里在資產密集型，零散的行業中運營，在60到80年代之間迅速增長，導致幾十年來公司更多地關注快速擴張和批量業務而不是效率 ，多樣化，技術和卓越運營。
因此，該行業本質上具有非常低的利潤率，尤其受到石油和鋼鐵價格波動（分別影響運營和購買船舶成本）以及全球集裝箱運輸需求的利潤波動的影響。 最重要的是，多年來全球需求與船舶供應之間的不平衡導致了供應過剩。
因此，在過去十年中，運費一直在下降，導致班輪收入流減少。 許多貿易通道是不平衡的，導致高成本并且沒有與空容器的重新定位相關的收入。 這在亞歐和亞洲 - 北美洲的貿易中很普遍，在亞洲的“回程”中，往往有50％的集裝箱空運。
為了生存，海運公司被迫降低成本（例如通過慢速航行），提高效率（例如通過試圖最大化船舶利用率，減少SG&A（銷售，一般和行政費用），最重要的是，利用經濟 特別是后一種策略的目的是增加運輸的標準箱數量，從而降低每TEU的平均運營費用（OPEX），這也有助于提高與銀行，造船廠，港口和港口的海運公司的合同能力。 一般的供應商。幾乎所有主要參與者都非常大膽地追求規模經濟，產生了三種可能的方法：有機增長，兼并和收購以及聯盟.MSC通過有機增長將其船隊擴大到500艘，而像 CMA-CGM，COSCO和馬士基通過非常積極地收購較小的競爭對手采取了完全不同的方法。這兩種策略都非常有效 y支持這些球員的成長。 盡管已經采取了巨大的努力來削減成本和提高效率，但不斷惡化的市場條件進一步推動了海運公司通過參與聯盟來鞏固其業務，以增加規模經濟。
聯盟并不是海運業的新趨勢。 在20世紀90年代，第一批聯盟已經開始運作：建立了大聯盟，全球聯盟和Tricon-Hanjin財團，旨在降低運營成本，最大限度地提高中小型企業的船舶利用率。 然而，在過去的三十年里，由于行業盈利能力下降，利率波動加劇以及海運公司的生存基礎上的斗爭，形成聯盟的趨勢已成為規則。
截至今天，所有全球海運公司（因此排除利基航空公司）都重新組合成三個主要聯盟，即2M（馬士基，MSC，HMM，ZIM），聯盟（Hapag-Lloyd，ONE，Yang Ming）和海洋 聯盟（CMA-CGM，COSCO，Evergreen，OOCL）。 從航空公司的角度來看，聯盟的主要好處是最大化船舶利用率，在不同服務之間更靈活和有效地部署車隊，整體提高服務可靠性，增加港口對覆蓋率和頻率，以及整體減少 每TEU運輸成本。
總體而言，海運業的主要趨勢是集中化和整合，類似于許多其他行業。 特別是在過去的二十年里，我們目睹了行業的分散化以及由于兼并和收購甚至破產導致的中型航空公司的消失。 最近的一個案例是韓進的破產，這是全球第七大海運公司，在2016年8月一夜之間停業。總體而言，全球海運公司的數量從1990年代初的27家暴跌至2018年的14家。 未來情景，由于投資資本回報率低，主要海運公司的利潤（甚至虧損）減少，以及近期運費不足，可能推動行業進一步整合。 最近關于CMA-CGM有意收購Hapag-Lloyd的傳言可能預示著大中型企業之間的進一步并購浪潮。
雖然利基承運人有可能仍然保持業務，因為他們整體盈利能力更強，但中型全球海運公司可能被迫接受合并或收購或停業。
最后，應該提到更具體的政府支持公司案例。 特別是HMM，COSCO和ZIM在很大程度上受益于政府支持，在某些情況下通過寬松融資甚至紓困。 鑒于它們與國家利益的戰略相關性，這些國家支持的海運公司到目前為止受到了保護，引起了對監管機構的關注以及其（更有效）競爭對手的所有擔憂。 雖然中遠集團對中國國家海運戰略的重要性可能繼續為中國航空公司帶來一定的財務優勢（如寬松的融資和采購），但大多數觀察家認為，HMM和ZIM將逐漸被迫完全接受自由市場邏輯。
端口
海港是海運和陸運后勤業務之間的接口。 但是，在端口內，操作通常主要在專用終端內處理。 這些是專門從事特定商品或運輸方式的港口部分（客運，普通貨物，集裝箱，干散貨，液體貨物，天然氣，散裝貨物和超大型貨物，車輛，化學品，糧食，水泥，煤炭等）。 幾乎所有港口都是出于歷史原因，陸地市場與海洋相遇（如安特衛普，熱那亞，威尼斯和鹿特丹），以促進國家利益（如新加坡，上海，深圳，Gioia Tauro）或支持金融投資 和商業用途（如迪拜，塞拉萊，長灘/洛杉磯）。
在過去五十年中，港口的運作已經從多式聯運接口演變為更先進的概念，即由一組實體提供的基礎和先進物流服務的綜合平臺，可以是政府或私人所有。
這種以港口為中心的物流方法將港口視為多個行業供應鏈的中心：港口日益升級，以執行廣泛的海運，鐵路和貨運活動組合，以及貨運代理，海關相關活動，冷鏈管理 ，裝卸，倉儲和配送服務。
附錄A提供了30個最大的集裝箱港口的分類，根據其范圍進行了標記。 單個集裝箱港口甚至可以托管多個集裝箱碼頭，如長灘港的情況（詳見附錄B），其中包括由不同利益相關方管理的六個不同終端，并提供現代港口復雜性的完美示例。 不同聯盟，海運公司和服務的條款在同一物流網站上共存和重疊。
其他端口遵循不同的方法，其中所有終端泊位由同一實體管理，實質上是端口管理。 新加坡，總部和PSA國際的港口就是這種情況，該公司將港口的所有九個集裝箱碼頭作為綜合設施運營。 這種集中控制是PSA International的背景，最初是一個政府機構，其任務是管理和擴展新加坡港口的業務。 九個碼頭協調發展的這一獨特愿景極大地影響了新加坡港口的效率和增長，新加坡港口如今已成為連接全球六百多個港口的全球樞紐。
碼頭
港口內的碼頭沒有逃過這一趨勢，他們正在逐步將物流服務與更傳統的箱子的提升，存儲和進/出門控相結合。 特定集裝箱碼頭達到的整合水平可以很好地表明其當前業務的特征或性質。 完全集成的集裝箱碼頭，提供全方位的物流服務，并與不同的運輸方式（碼頭鐵路，駁船服務和卡車）相結合，可定義為區域網關，為周邊地區的進出口活動服務。 Long Beach，L.A。和New Jersey / New York的美國港口就是這一類別的完美典范。
另一方面，我們發現碼頭主要集中在轉運活動上，因此建造的不是服務于一個地理區域，而是建立在東西海的主要通信線路上（連接遠東，歐洲和美國等） 如Tanjung-Pelepas或Colombo）。 這些港口通常不關注先進的物流服務，缺乏與鐵路和公路基礎設施的廣泛陸地連接。
安特衛普或上海等混合碼頭位于這兩個類別之間，它們提供轉運服務（通常作為當地中心輻射系統的一部分）以及向周邊內陸和沿海地區提供的先進物流服務。
對終端進行分類的另一種方式是基于其戰略范圍，其可以通過現有運營的業務多樣化，或金融投資或網絡效應的創建來推動。 通過網絡效應，我們指的是隨著更多人使用產品或服務，產品或服務獲得額外價值的現象。 附錄C概述了主要碼頭運營商及其各自的戰略范圍。
PSA International等終端運營商屬于第一類。 它通過擴展集裝箱碼頭運營的整個周期，使其多用途碼頭的原始范圍和裝卸活動多樣化。 其業務范圍涵蓋了其終端周圍的物流活動的整個范圍（冷鏈，多式聯運坡道，拖船等）。 碼頭業務是其活動的主要組成部分，是對所提供的其他后勤服務的補充。
第二種情況是DP World或美國港口等運營商之一，由主權和基礎設施投資基金控制。 這些運營商的重點是金融資產??的管理 - 終端活動被視為收入和價值生成者。 合并和收購以及資產重組是導致其擴張和增長的原因，這更多地基于財務考慮，而不是物流服務的整合或網絡效應的創建。
最后，第三組包括由海運公司擁有或與海運公司相關聯的運營商。 從純粹的海運到終端活動的多樣化，既有財務和運營方面的優勢。 首先，在自己的碼頭?？康暮＿\公司享有對泊位和陸地作業的完全控制權。 優先停泊，增加進度靈活性，人力資源優先化和設備利用率是運營優勢之一，從而改善了客戶服務，提高了內陸和多式聯運的效率。
從財務角度來看，終端費和會費是船舶的主要航程成本。 因此，從集團的角度來看，通過支付姊妹公司而不是第三方供應商來使這個主要的負現金流變成積極的現金流可以產生真正的變化，特別是在現在的利潤率可以是 不存在的。 此外，從戰略角度來看，擁有的終端是海運公司創建全球樞紐輻射設施網絡的關鍵推動因素，與其機隊相結合，以產生網絡效應。 創建網絡效應是海運公司投資終端活動的最終目標。
終端運營商和海運公司之間的互聯互通
目前，盡管多條海運公司實質上橫向整合，但大多數海運公司的運營水平明顯低于加權平均資本成本（WACC）門檻，而且歷史上它們的總投資回報率（ROIC）令人失望，如附錄D所示。 同時，碼頭和貨運代理商可以產生更穩定，更健康的ROIC - 平均而言是貨運行業所有不同行業中最好的，不包括航空貨運。
這就解釋了為什么除了前面描述的運營和財務優勢之外，最成功的海運公司希望多樣化和運營終端網絡。 擁有和運營一批集裝箱船僅在市場周期的短暫上升期間產生利潤，然而，控制車隊對于為貨物終端提供必要的利潤至關重要。 對于運輸和終端運營整合的團體而言，聚合ROIC肯定看起來更好。
從純粹的海運活動到碼頭的整合和多樣化（垂直整合）的趨勢也在擴展到貨運代理和合同物流。 馬士基現在將其戰略重點放在擴大其擁有的第三方物流（第三方物流）供應商DAMCO上; CMA-CGM收購了CEVA Logistics; MSC正在有機地擴展其聯運運營商MEDLOG。 所有這些努力都旨在利用貨運代理和合同物流的盈利業務，同時擴大船舶和碼頭的網絡效應。 此開發還將實現更多集成的信息系統，從而實現操作同步。
最近垂直整合的另一個例子是領先的終端運營商之一DP World收購了丹麥物流公司Unifeeder，該公司在歐洲經營集裝箱支線和短途網絡。 這可能會提升DP World在全球供應鏈中的地位，并擴大其產品供應給客戶，海運公司和貨主。 這也是DP World最近宣布計劃在馬里建立和運營物流樞紐后的全球擴張計劃的一個跡象。 DP World近期收購所顯示的縱向整合在垂直價值鏈中不同細分市場之間存在大量摩擦和有限的數據交換的市場中可能具有競爭力。 換句話說，在沒有實施PortCDM的市場中。
整合，聯盟和網絡效應會挽救一天嗎？
正如迄今為止所強調的那樣，行業利益相關者的努力旨在通過整合來增加規模經濟，在航線和碼頭之間產生網絡效應，以及通過聯盟提高船舶利用率。 此外，海運公司已將業務范圍多元化，進入第三方物流和海運服務業務。 盡管如此，由于結構效率低下，該行業仍在努力提高整體利潤率并提高投資回報率。
這些效率低下的主要原因是利益相關者之間缺乏協調和數據共享。 盡管運營數據通常在聯盟和每個終端運營商的設施內共享，但在不同所有權下運營的運營商之間的共享更為有限。 目前，在由不同實體控制的港口，碼頭，海運公司和船只之間共享的實時數據的例子非常少。 因此，船舶規劃，港口呼叫，海上和陸地活動不會以最佳方式同步。 過度擁擠的泊位，閑置的船只，浪費的掩體（由于糟糕的港口呼叫規劃），碼頭和陸地作業的不可預測性以及供應鏈中斷是這種信息連接差距的實際后果。 例如，港口和海運公司之間的數據共享和合作可以準確預測泊位可用性，并隨后協調即時船只的到達。 這反過來將允許船只的速度校準，以避免沙坑浪費或錨定時的空閑時間。
實現這一目標的一種方法是通過水平和垂直的強大集中化，但至少在短期內可能很難實現。 另一種方法是通過使用PortCDM概念的數據共享，促進通過財務獨立的參與者提供的協作，聯合決策和操作同步。
我們意識到有很多組織結構可能會妨礙PortCDM開發中各方之間的擴展數據共享。 例如，與特定聯盟相關聯的演員可能不想與另一聯盟中的演員共享數據。 然而，PortCDM的全部意義在于讓所有參與或與海上運輸相關的參與者共享數據并實現共同利益。 在PortCDM的商業案例的推動下，S-211標準所推廣的共享數據類型有意避免共享機密信息。 要共享的建議數據只是與增強端口呼叫操作中的協調和同步能力有關的信息。 PortCDM關注船舶和港口之間，港口之間，港口呼叫參與者之間以及港口和腹地運營商之間的增強（數字）協作。
今天，在深度學習中使用的智能算法結合不同的數據源來評估現有行為和預測未來運營作為分布式生態系統中更高效率的驅動因素，有許多現代計劃變得更加可用。 這與許多不同的應用領域相關，例如供應鏈整合，當來自可能競爭的結構的參與者參與時。 海事行業對AIS數據的標準化和規范分配非常幸運。
現在是時候通過擴大所涉及的參與者之間提供的數據集的集合來實現增強的協作。 作為全球供應鏈的一部分，客戶在海運中的視角應該成為關注焦點，因為這需要高效，安全和無害環境的海上航行8以及海運對全球供應鏈的整合。 PortCDM作為一個中間概念，將所有參與者聯系在一起，以提高透明度和盈利能力。
我們在之前的幾個概念說明中描述過的PortCDM通過采用通用方法和相關協議實時實現數據共享，提高了所有利益相關方的端口呼叫操作效率。 PortCDM依賴于動態數據共享和實時更新涉及端口呼叫操作的所有相關利益相關者的計劃和實際事件變化。 通過無縫數據共享實現更高水平的協調，可以消除我們在本概念說明中確定的許多低效率，并提高港口和陸地運營生產率。 通過PortCDM進行合作和數據共享，即使是在競爭對手之間，也有可能成為聯盟及其終端網絡能夠蓬??勃發展和繁榮的機制，并扭轉目前盈利能力下降的局面。
最后的話
幾十年來，海運業一直依靠戰略行動（主要是橫向兼并，收購和聯盟）為海事垂直價值鏈的特定部分創造不同的市場。 目標是實現規模經濟，同時限制競爭對手的數量，以便在沒有破壞性的“完美”競爭的情況下獲得合理的利潤，其中價格降低到最低邊際價格，利潤變得邊緣或不存在 。
大型企業（全球主要海運公司或我們與DP World等終端運營商所看到的）的替代方案是獲得對完整（或幾乎完整）垂直價值鏈的控制。 與豐田和本田的運營并行，通過使用數據共享和數據分析實現卓越運營，實現更高水平的同步，并在垂直價值鏈中實現更高水平的資源利用，從而實現盈利。
PortCDM提出了第三種方式。 通過將所有相關數據數字化，安全共享和可用，可以實現跨主要聯盟的協作和同步，并包含更小，更靈活的玩家。 PortCDM將使端口實現更高的效率，更高的可持續性以及更好地利用物理資產和功能。 欲了解更多信息：請繼續關注。
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